日前,高铁盈亏话题成为外界关注的一个焦点。在京沪高速铁路股份有限公司最新披露的招股书中,中国国家铁路集团有限公司下属公司的盈利情况首次公布,其中沈阳铁路局哈尔滨铁路局成都铁路局满堂彩亏损额度最大,2018年亏损均在百亿以上,2019上半年也都在50亿元以上。


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  京沪高速铁路股份有限公司的招股书显示中国国家铁路集团有限公司下属的18铁路局中有12个亏损,只有6个铁路局实现盈利。铁路的盈亏与多种因素有关,包括区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等。众所周知,我国铁路遍布全国,不仅在我国人口密集、经济发达的东部地区,在我国西部人口稀少、经济欠发达地区依然有着发达的铁路网满堂彩,并且铁路网密度在不断加大。

  铁路的建设不仅前期的投入耗资巨大,后期的运营和维护成本也很高。虽然有京沪高铁、沪杭、广深、以及大秦铁路等赚钱的线路,但更多的线路并不赚钱。尤其是中西部地区的高铁,上座率并不高。而铁路无论是货运还是客运基本运价长期未变,未随通胀率和运营成本上升上调。此外,在贫困地区铁路还肩负着扶贫攻坚的政治任务,坚持开行公益性“慢火车”,并为贫困地区建设公铁有效接驳的高铁无轨站,向贫困地区开行旅游专列,减免铁路建设基金。铁路运输本身带有“半公共商品”的性质,不应该将其视为与其他以盈利为目标的行业一样,不应该单纯的用盈亏来看待,它对拉动整个国民经济发展、改善就业、维护宏观经济稳定起到至关重要的作用。

  笔者认为,铁路的亏损更为重要的原因应该是我国高速发展的高铁建设。随着2008年京津高铁开通运营,标志着我国铁路开始迈入高铁时代。经过近十年快速建设,“四纵四横”高铁网建成运营,我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。到2018年末,高铁营业总里程3.0万公里,是2008年的44.5倍,年均增长46.2%,高铁营业里程超过世界高铁总满堂彩里程的三分之二,居世界第一位。

满堂彩  不仅如此,未来我国的高铁里程还将不断增加。中国国家铁路集团有限公司发展改革部战略规划处处长赵长江在“2019长三角轨道交通一体化发展高峰论坛”上披露,力争到2025年,我国铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高铁3.8万公里左右;到2035年,率先建成发达完善的现代化铁路网,基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

满堂彩  由此可见,在短期内铁路亏损局面仍将持续。但是高铁、铁路发挥的社会效益远远超过了亏损本身,铁路的快速发展对改善人们的出行条件,带动沿线经济增长和相关产业结构优化升级,推动区域、城乡协调发展和生态文明建设的效果都是显而易见的。我们应当用更长远的眼光审视铁路的发展,理性看待铁路亏损。


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